Un TGV spécial se prépare au record du monde de vitesse sur rails

02-04-2007 

La Société nationale des Chemins de fer (SNCF), Alstom et Réseau Ferré de France vont tenter de battre mardi le record du monde de vitesse sur rails, avec une rame de TGV spéciale conçue pour atteindre au moins 540 km/h, la vitesse d'un avion de transport régional à hélices.

Le dernier record en date, 515,3 km/h, a été établi par un TGV le 18 mai 1990. L'objectif de l'opération V150, nom de code de la tentative de record, est de franchir la barre des 540 km/h, soit 150 mètres par seconde. Une vitesse atteinte voire dépassée à plusieurs reprises lors des essais réalisés depuis janvier 2007, sans toutefois être homologuée.

Sauf mauvaises conditions météo tels de forts vents de travers, la tentative officielle en présence d'huissiers est prévue mardi vers 13h, à environ 200 km de Paris sur la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne.

La rame d'essais, composée de deux motrices encadrant trois voitures duplex (à deux niveaux), devrait atteindre sa vitesse maximale entre les points kilométriques 191 et 194, entre Meuse et Marne dans le sens Strasbourg-Paris.

Le record ne sera pas tenté avec un prototype, mais du matériel de série, explique Alain Cuccaroni, directeur adjoint de la LGV-Est européenne et responsable technique des essais à très haute vitesse pour Réseau Ferré de France (RFF).

Les modifications ont notamment consisté à équiper le train de roues de plus grand diamètre, parcourant une plus grande distance à chaque tour. La motorisation de la rame a par ailleurs été considérablement renforcée, pour développer une puissance totale de 25 000 chevaux.

Quant à la voie, « elle n'a pas été réalisée spécialement pour le record », a précisé M. Cuccaroni. « C'est la même infrastructure, la même voie, la même caténaire qu'on retrouve ailleurs sur les 300 km » de la LGV qui entrera en service le 10 juin prochain, mettant Paris à 2h20 de Strasbourg.

Certains ajustements ont cependant été nécessaires. « On a modifié les devers, l'inclinaison des rails, ce qui sert à compenser la force centrifuge, un peu comme les courbes d'un vélodrome », dit M. Cuccaroni. Le nivellement de la voie a été particulièrement soigné et on a procédé à un meulage préventif des rails, pour que le contact roue-rail soit le plus parfait possible.

La caténaire, cette ligne aérienne permettant de fournir le courant de traction au matériel ferroviaire, a été renforcée. Pour éviter un trop grand soulèvement du câble qui entraînerait une rupture de contact, on l'a surtendu dans les zones de vitesse maximale.

D'autre part, la tension électrique de la caténaire a été augmentée pour fournir le surcroît de puissance aux moteurs : 31 000 volts au lieu de 25 000 habituellement.

Un laboratoire embarqué dans les voitures duplex de la rame V150 permet aux techniciens d'Alstom, constructeur du TGV, et de la SNCF de mesurer plusieurs centaines de paramètres, dont le comportement des essieux ou la captation du courant.

L'opération V150 n'a pas pour but de « simplement battre un record », souligne Alain Cuccaroni. Les essais à très grande vitesse menés jusqu'à présent, note-t-il, ont permis d'engranger de nombreuses données qui permettront d'améliorer encore la sécurité et le confort des passagers, mettre au point de nouveaux matériels tout en améliorant les infrastructures existantes.

Le record absolu de vitesse atteint par un train, 581 km/h, a été enregistré en 2003 au Japon par le Maglev, à lévitation magnétique. Cette technologie supprime tout contact entre la roue et le rail, source de frottements, en utilisant de puissants champs magnétiques qui font flotter le train à quelques centimètres au-dessus d'une voie spéciale.

(PC-AP)

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