Jean-Noël Rault parle de la grève et des objectifs d’Air France KLM

Déclenchée deux semaines plus tôt, la grève des pilotes, qui a pris fin le 28 septembre, aura coûté très cher à Air France KLM. 300 millions d’euros, selon les chiffres avancés par la compagnie. Sans compter qu’il lui faudra regagner la confiance d’une partie de sa clientèle. Pourquoi les pilotes ont-ils déclenché la grève et quels sont les projets d’Air France KLM pour le futur? Jean-Noël Rault, nouveau patron d’Air France KLM au Canada a répondu à ces questions et nous a parlé du modèle de l’avenir pour les grandes compagnies aériennes.

Pourquoi cette grève?

La grève a été longue et elle nous a pris par surprise, car nous pensions avoir élaboré une relation sociale harmonieuse avec les syndicats des employés, pilotes compris. Air France KLM venait de présenter un plan de développement stratégique portant sur les cinq prochaines années : Perform 2020. Il devait nous permettre de réduire les coûts variables d’opérations de 20%, tout en renforçant l’activité long-courrier. Il faut comprendre qu’en Europe, les grands transporteurs sont confrontés à la concurrence croissante des compagnies low cost qui grugent des parts de marché importantes, en fonctionnant avec des coûts d’opérations bien inférieurs. Pour faire face, le groupe Air France KLM voulait développer ses deux filiales à bas prix : Transavia Pays-Bas et Transavia France et déployer Transavia Europe avec des bases au Portugal et en Allemagne. L’objectif est de récupérer une partie de la clientèle «loisir» des Ryanair, Easyjet et autres compagnies à bas tarifs, en offrant des liaisons de «point à point». Nos pilotes ont pensé que nous allions en profiter pour également réduire leurs conditions de travail sur le long-courrier. Ils ont fait la grève pour tenter d’imposer le même contrat de travail pour tout le monde : Air France, KLM et Transavia. Or, on ne pouvait pas espérer livrer une concurrence sérieuse aux low cost, en octroyant les mêmes salaires aux pilotes de Transavia qu’à ceux d’Air France KLM. Le segment «loisir» à bas coûts est un monde à part.

La grève a pris fin le 30 septembre. Qui a gagné?

Personne n’a gagné. Les autres employés du groupe Air France KLM ont rapidement réalisé que la grève des pilotes mettait la compagnie en danger et que c’est la survie de l’entreprise et celle de leurs emplois qui était en jeu. Ils ont manifesté, ce qui a fait prendre conscience aux pilotes de la gravité de leurs actions. Finalement, les parties en sont arrivées à un accord. Le groupe abandonne le projet de créer un Transavia Europe, avec des bases à l’extérieur de la France et des Pays-Bas. Mais il développera Transavia France, dont la flotte passera de 14 appareils, actuellement, à 37, en 2017. Cela devrait se traduire par la création d’un millier d’emplois, en France, dont 250 emplois de pilotes. Pour sa part, Transavia Pays-Bas exploite une flotte de 37 appareils en été et 31 en hiver.

Ce redéploiement préfigure-t-il le modèle du futur pour les compagnies aériennes : une compagnie «régulière» qui offre plusieurs classe de services et un réseau de correspondance élaboré et des filiales à bas prix pour le marché «loisir» qui achète du «point à point»?

Nos grands concurrents européens se sont également dotés de filiales «low cost». Alors je vous laisse en juger. Ryanair et EasyJet sont devenus des géants. La capitalisation boursière de Ryanair est équivalente à celle du groupe Air France KLM. En Europe, le secteur «loisir» sur le court et moyen-courrier est devenu un monde à part. Il doit faire l’objet d’un traitement particulier. Ce qu’Air Canada fait ici, avec sa filiale Rouge, n’est pas différent.

Peut-on envisager que les clients canadiens d’Air France KLM embarqueront sur Transavia pour effectuer des correspondances à Paris ou à Amsterdam?

Ce n’est pas du tout l’objectif et à Paris, cela ne sera même pas possible, puisque les vols de Transavia décolleront d’Orly, alors que le Hub pour nos long-courriers est l’aéroport Charles de Gaulle. Et on ne peut pas offrir un réseau de correspondances intéressant aux passagers des vols long-courriers avec des appareils mono-classe. Et puis, le principe des low cost, c’est que les avions restent le moins de temps possible au sol, pour rentabiliser les appareils au maximum. Ils atterrissent et ils redécollent 20 ou 25 minutes plus tard. Cela ne permet pas de transférer adéquatement les bagages. En fait, le plan Perform 2020 prévoit que nous continuerons à développer le long-courrier et nous continuerons à le développer. Le modèle du produit tric-lasses est inscrit dans l’ADN d’Air France KLM.

Depuis l’instauration de la co-entreprise avec Delta, les centres d’appels pour les passagers et les agents de voyages canadiens ont été transférés aux États-Unis. Certains agents de voyages se plaignent de cette situation, car ils se sentent mieux compris lorsqu’ils s’adressent à des interlocuteurs évoluant dans le même environnement qu’eux. Pendant la grève, notamment, certains agents de voyages se disaient mal servis dans les centres d’appels de Delta.

Il faut comprendre que nous faisions face à une situation inattendue. Les employés des centres d’appels qui parlent français ont reçu de 15 à 20 fois plus d’appels qu’en période habituelle. Ils ont été débordés. Et le temps de réponse a été bien moins important – environ deux minutes d’attente! – au Canada qu’en France. Quelque 7 000 agents Air France KLM ont été mobilisés pour répondre aux besoins. On a envoyé plus de 2 millions de mails et de SMS. Et il ne s’est pas produit de situation catastrophique dans les aéroports. Les clients ont été informés. La co-entreprise Air France KLM/Delta a bien fonctionné.

Vous exploitez deux vols quotidiens sur la route Montréal/Paris, en hiver, et trois en été… Y a-t-il des changements prévus pour l’été prochain?

Air France offrira toujours trois vols l’été prochain. La différence, c’est que les Boeing 747-400 avec lequel nous opérons un des vols quotidiens sera remplacé par un Boeing 777-300 qui sera équipé de la nouvelle génération de sièges, plus légers et dotés d’écrans plus grands. En classe Affaires les nouveaux sièges du programme «Best and Beyond» pourront se convertir en lits plats. Les écrans vidéos seront plus grands et la configuration «1-2-1» donnera un accès direct aux allées à tous les passagers. Ceux qui seront assis «côté hublot» n’auront plus besoin d’enjamber le voisin. La capacité restera similaire, puisque les B777-300 ont sensiblement le même nombre de sièges que les B747-400. KLM continuera également à exploiter un vol quotidien. La différence, c’est que le MD11 effectuera son dernier vol le 25 octobre. Il sera remplacé par un Airbus A330-300 de 292 sièges, soit sept de plus que sur le MD11.